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近日，市场监管总局官网发布了一则“关于依法对三家汽车芯片经销企业哄抬价格行为作出行政处罚”的公告，。
市场监管总局表示，经查，上海锲特、上海诚胜、深圳誉畅3家经销企业大幅加价销售部分汽车芯片，如进价不到10元的芯片，以400多元的高价销售，涨幅达40倍。
9月13日，博世中国执行副总裁徐大全对21世纪经济报道记者表示。
汽车行业“芯片荒”，从去年年底开始暴发，今年以来由于海外疫情以及地震、火灾等，汽车芯片的缺口越来越大。而汽车市场的需求仍然十分旺盛，今年5月以来，车企大面积地出现了产量跟不上销量的情况。
在芯片产能无法补上缺口的情况下，一“芯”难求的状况仍然没有出现变化，今年四季度也难见起色。
为了应对全行业的“芯片荒”，车企早已开始自救。
“芯片危机之下，主机厂能做的事情其实很少。我们的采购部门从去年年底就开始四处找芯片，但现在扫货已经越来越难。”一位车企高层对21世纪经济报道记者表示。
一汽-大众销售公司总经理郭永锋在今年成都车展上接受21世纪经济报道记者采访时表示，“芯片荒”导致一汽-大众连续5个月产能受到影响，甚至有单月对产能的影响超过50%，找芯片成为他和一汽-大众总经理潘占福上半年的头等大事。
事实上，就汽车产业链而言，芯片原来是二、三级甚至是四级供应商，一般不由车企直接采购，车企采购的主要是博世、大陆等一级零部件供应商提供的ECU（电子控制单元）。但是，
近半年，每当车企高层接受21世纪经济报道记者采访时，一位车企高层曾经满是无奈地对记者坦言，。
“我们行业所有的老总全都在上海，对芯片着急的要命。”9月4日，东风汽车(600006,股吧)集团董事长、党委书记竺延风在第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表示。
从近几个月的汽车产业产销数据来看，大众、丰田、本田、日产等跨国车企的合资公司以及奔驰、奥迪、宝马等合资车企的产量大幅下滑。目前，市面上畅销的车型的提车等待时间都至少在一两个月以上，有的甚至需要等待半年。
不过，整体而言，得益于更加灵活有效的采购体系，自主品牌在流通环节扫到了更多的芯片。
“合资公司纳入全球采购体系中，采用的是稳定的、长期的采购协议，所以在芯片供应紧张的情况下，基本上外资车企也就只能停产了，而自主企业机制更灵活，千方百计地用自己的方法去找芯片，保证自己的生产。”9月10日，中国汽车工业协会副秘书长李邵华接受21世纪经济报道记者采访时表示。
不过，李邵华也对行业发出预警，由于前8个月在流通环节资源的争抢，现在很多芯片资源在流通环节已经枯竭，而上游供给恢复的能力还没有形成，芯片短缺也出现从前期的MCU芯片短缺，向其他类型芯片蔓延的情况。
9月10日，中国汽车工业协会副总工程师许海东对21世纪经济报道记者表示。
不过，由于8月初马来西亚疫情引发的连锁反应，汽车芯片短缺的情况在接下来几个月会更加紧张。
“现在家家来催货，天天喝酒一起排忧，影响之大无以复加，9月依然十分严峻，后续几个月的订单也远远超出可能的芯片供应。”徐大全说。
在有价无市的行业大背景下，也出现了芯片经销商借机哄抬物价谋取利润的行为。
芯片价格一涨再涨，乱象丛生。有汽车零部件企业人士对记者表示，。
事实上，汽车芯片经销商大幅加价的行为，不仅不能增加产品供应，缓解供需矛盾，反而制造紧张情绪，致使零配件制造商、车企等各环节恐慌性备货，进一步加剧供需失衡，推动价格过快、过高上涨，扰乱了市场价格秩序。
